[미래 보는 눈 바꿔야 경제가 산다] 3부 앞으로 더 걸어가려면

⑧자율주행차로 본 규제 완화

자율주행차에 대한 규제는 역설적이다. 자동차가 알아서 목적지까지 데려다주는 전인미답의 신세계를 열어젖히려면 각종 규제를 푸는 게 상식적이다. 하지만 반대로 아직 기술력과 인프라가 완벽하게 구축되지 않은 상황에서 불의의 사고를 막으려면 또 규제가 강화돼야 한다. 이런 점에서 자율주행차에 대한 규제의 방향성은 ‘외유내강’이다. 자율주행 시대로 진입하는 장벽은 유연하게 낮추되 안전과 관련한 세부적인 부분에선 규제를 더욱 촘촘히 해야 한다는 것이다. 앞으로 자율주행차 관련 규제가 어떻게 뿌리내리게 될지 현재 상황을 짚어 보고, 해외 선진국들의 자율주행차 규제는 어느 단계까지 와 있는지 알아본다.자율주행차에 대한 규제를 이해하려면 먼저 자율주행 기술 단계부터 살펴봐야 한다. 각 나라 기관별로 다양한 기준을 마련해 놓고 있지만 현재 세계적으로 통용되는 건 미국자동차기술학회(SAE)의 6단계(레벨 0~5) ‘주행 자동화 레벨’이다. ‘레벨 0’은 순수하게 운전자가 운전하는 단계, ‘레벨 1’은 일부 시스템이 주행을 돕는 단계, ‘레벨 2’는 차량이 앞차와의 간격과 차선을 유지하며 속력을 자동으로 조절하는 단계다. ‘레벨 3’부터는 운전자가 아닌 시스템이 운전을 주도한다. ‘레벨 3’는 자동 차선변경 등 시스템이 운전을 주도하고, 운전자는 필요시에만 개입하는 단계, ‘레벨 4’는 운전자 탑승하에 시스템이 운전을 주도하는 단계, ‘레벨 5’는 운전자 없이 순수하게 시스템이 운전을 100% 담당하는 단계다. 현재 출시되는 신차의 자율주행 기술은 ‘레벨 2’ 수준이며, ‘레벨 3’ 상용화 단계 진입을 눈앞에 앞두고 있다.●선진국보다 한발 빠른 한국의 자율주행차법

그동안 국내에서는 자율주행차의 도로 운행을 위한 법제도가 미비하다는 지적이 많았다. 하지만 지난해 4월 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원법’이 국회를 통과하고 올해 5월 1일부터 시행되면서 상황이 급변했다. 이 자율주행차법은 ▲5년마다 자율주행 기반 교통 물류 기본계획 수립 ▲자율주행차 시범운행지구 지정 ▲자율주행 안전구간 지정 ▲시범운행지구 내 운영자의 인적·물적 손해 배상을 위한 책임보험 가입 의무 ▲필요 시 개인정보보호법 적용 배제 인정 ▲정밀도로지도 구축 및 무상 지원 근거 마련 ▲행정적·재정적·기술적 지원 근거 마련 ▲시범운행지구 내 자율주행차를 활용한 유상 운송 사업 허가 등을 명시하고 있다.

이 법의 제정으로 자동차 기업과 연구소들은 자율주행차 개발에 적극 뛰어들 수 있는 여건이 충분히 조성됐다고 보고 있다. 여기에 국토교통부가 지난 1월 세계 최초로 ‘레벨 3’ 자율주행차의 안전 기준을 규칙으로 신설하면서 이달 1일부터 운전자가 운전대를 잡지 않고도 주행할 수 있는 ‘레벨 3’ 자율주행차의 출시와 판매도 가능해졌다. 국토부 관계자는 “앞으로 운전석이 없는 레벨 4 수준의 자율주행차에 대한 임시 운행 허가 요건을 신설할 계획”이라면서 “시스템이 주변 상황을 스스로 판단해 주행차로를 변경하는 자동차로 변경 기능, 운전자 하차 후 스스로 주차하는 기능 등 추후 개발·적용될 기술도 테스트할 수 있도록 규정을 개정해 나갈 것”이라고 밝혔다.●완화로 기우는 美·유럽… 표준화 속도 더딘 中

미국의 자율주행차법은 연방정부와 주정부가 서로 다르다. 연방정부는 자율주행 시스템의 구성과 신뢰성 등 차량 성능을 규제하고, 주정부는 운전자 개인의 역량과 관련한 규제에 초점을 맞추고 있다. 연방정부의 연방자동차안전기준(FMVSS)은 차량의 충돌 발생 가능성과 충돌 시 차량 탑승자의 부상 위험을 최대한 줄이도록 하는 내용으로 구성됐다. 그런데 규정이 워낙 구체적이어서 미국 자동차 업계에서는 이 규정이 완화되길 바라고 있다.

미국 33개 주정부는 지난해 8월 자율주행차 규제 법률을 제정했다. 그런데 주정부별로 규정이 서로 달라 일부 혼란이 발생하기도 했다. 이에 미국 교통부는 자율주행차 제작과 운행을 규정하는 가이드라인을 마련해 주정부와 민간에 지킬 것을 권장하고 있다. 전 세계에서 처음으로 정부가 자율주행차의 기술 혁신과 안전 확보를 위한 권고 사항을 만들어 민간에 제시했다는 점에서 의미가 크다는 평가를 받는다. 이 가이드라인에는 15개의 성능 지침을 비롯해 안전점검 평가 결과 의무 제출을 자발적인 제출로 완화하는 내용이 담겼다.

유럽은 기존 규제를 더 완화하는 데 초점을 맞춘 자율주행법 최종안을 확정한 상태다. 주요 내용은 ‘레벨 3’에 대한 안전 기준으로 우리 국토부가 마련한 것과 크게 다르지 않다. 적용 시점은 내년 1월부터로 우리보다 6개월 정도 늦지만, 자율주행 기술 개발 속도는 우리보다 빠른 편이다. 현재 유럽교통안전위원회(ETSC)와 유럽도로교통연구자문위원회(ERTRAC)는 자율주행 기술의 표준화와 로드맵 마련에 박차를 가하고 있다. 또 법제 정비뿐만 아니라 자율주행차 테스트 인프라 구축에도 많은 노력을 기울이고 있다. 아울러 자율주행차 시대로 진입하면 할수록 변화하는 노동시장 구조에 대처하는 방안까지 고민하고 있다. 우리 정부 관계자는 “국내 자율주행 법규와 규제 정비 방향은 궁극적으로 유럽과 궤를 같이해 나갈 것으로 예상된다”고 말했다.

일본은 지난해 6월 자율주행차 정의와 규제안을 도로교통법에 새로 담았다. 자율주행 장치를 사용법에 따라 정확히 사용하는 것을 운전 행위로 규정하고, 자율주행 장치의 사용법을 알아야만 운전할 수 있도록 했다. 또 자율주행차 운전자에 한해 운전 중 휴대전화 사용을 허용하는 내용도 포함됐다. 아울러 일본 정부와 기업, 학계는 내년에 열릴 것으로 예상되는 도쿄올림픽을 자율주행차 실용화 시점으로 정하고 대규모 프로젝트를 추진하고 있다. 도요타는 전반적인 자율주행 기술을, 닛산은 자율주행 실현을 위한 카메라 기술을, 부품 업체 덴소는 첨단운전자보조시스템(ADAS) 기술을 전담한다. 무인자동운전 이동 서비스와 트럭 대열주행 시스템에 대한 실증 실험도 진행하고 있다. 특히 무인대열주행은 2022년까지 도쿄와 오사카 구간에서 사업화를 실현할 계획이다.

중국은 2016년 ‘전동자동차 과학기술계획 5개년 계획’을 발표한 이후 자율주행차 기술 개발에 속도를 내고 있다. 중국 지방정부들도 자율주행차 테스트 허가에 적극성을 보이고 있다. 중국 최대 포털 업체인 바이두는 정부의 지원을 바탕으로 중국 내 23개 도시에서 자율주행차 테스트를 진행 중이다. 하지만 중국은 자동긴급제동장치 감속도와 충돌 경고 시간과 같은 기준이 한국·유럽과 많이 달라 기술의 세계 표준화에 발맞추는 데에는 다소 시간이 걸릴 것으로 예상된다.

이영준 기자 the@seoul.co.kr